Poprvé se Stopětkou

Letouny Zlín Z-126 vychovaly v našich končinách spousty pilotů. I když jsem svůj motorový výcvik létal na moderních strojích, leccos z kvalit legendárního Trenéra jsem stejně okusil. První seznámení se Stopětkou totiž mělo intenzivní výcvikový nádech. 

Tento článek původně vyšel v časopise Aerohobby (06/2020).

V následujícím textu si nekladu ambice přicházet s něčím objevným, neb nejsem pilotem natolik zkušeným, abych na tak známém a bez přehánění legendárním letounu našel cokoli nového. I s ohledem na svou malou pilotní zkušenost se však chci podělit o poznatky ze setkání s touto kráskou, a třeba se mi podaří i zkušeným letcům Trenérů připomenout doby, kdy se oni sami takto s Trenéry seznamovali a viděli je podobně nezkušenýma očima.

Moje láska k Trenérům se mnou není odjakživa. Skoro by se chtělo až říci, že to bylo vlastně naopak. Trenér pro mě totiž byl 'málo Spitfire'. Málo legenda. Moc obyčejný a samozřejmý. Jistě, v mém okolí se vždy vyskytovalo dostatek nadšenců, ale mé oči formované plachtařskými začátky viděly Zlíny spíš jako pracovní nástroje, jako cestu do termiky, cestu vzhůru k výškám, ale pro kluzáky. A nezměnil to ani krásný výlet na Aviatickou pouť v roce 2012, kdy jsme s kamarádem Ríšou Vlčkem vyvezli naši klubovou OK-IFG do Pardubic.

Pak se ale něco změnilo, a velký podíl na tomto přerodu má Michal Orlita. Tak se stalo, že jsme se jednoho dne potkali v aeroklubu, kde jsem trávil celý den velmi důkladným mytím tehdy čerstvě kunovické 'Dvěstěpětky' OK-KNG. Ačkoli byla původně dost špinavá, mycí prostředky, voda a jarní slunce postupně dávaly vyniknout elegantním křivkám, které jsem pořád dokola obdivoval a nejednou už jsem se viděl v kokpitu. Po uklizení nablýskané krásky a zavření vrat motorového hangáru jsem jen tak mimoděk nadhodil, spíš jsem asi nahlas přemýšlel, že bych se taky měl přeškolit na Trenéra, dokud ještě jsou. A k mému údivu z Michala vypadlo něco v tom smyslu, že se to pokusí zařídit a možná se domluvíme. Překvapen a v úžasu jsem jen přisvědčil, že budu moc rád, ať to stojí cokoli. Semínko tedy bylo zaseto.

Všechno se nakonec podařilo...

Nedokážu asi zcela věrně přenést ten příval myšlenek, které se mi honily hlavou, když jsme 'stopětku' poprvé vytlačili z hangáru. Ty tvary dnes zná každý, proto pak jednoho při pohledu do leteckého rejstříku až zarazí skutečnost, že stopětek je dnes zapsáno jen 25. Vždyť přece docela nedávno byly doslova všude. O to větší pocty se mi tedy dostává, když je mi dovolenou vstoupit do klubu pilotů Trenérů. Ale nepředbíhejme.

Vědom si vlny nostalgie, na které se má mysl vznášela, snažil jsem se dívat na letadlo střízlivým pohledem, ne vždy však zcela úspěšně. Tak například detaily a zpracování některých částí musí každého strojaře jen potěšit. Třeba víčka nádrží. Příště si je vezměte do ruky, oceňte tento zdánlivě nevýznamný a přehlížený kousek mechaniky, a zálibně vyslechněte to jemné cvakání, když se víčko zavírá. Nebo přesný dvouručičkový otáčkoměr. Je toho tolik, že vás to napoprvé zaručeně pohltí. A přitom je to éro tak krásně jednoduché a prosté. Ne nadarmo se říká, že dokonalé věci jsou na pohled ty nejjednodušší.

Pojďme ale létat. Nahodit 'stopětku' je jedna věc, ale i celá předletová prohlídka a usazení se v kabině trochu připomínají návštěvu solidního starého domu. Jen jeho majitel sám totiž ví, která prkna v podlaze vržou, které dveře je nutno při zavírání lehce přitlačit v horním rohu, a že kohoutky v koupelně mají lehkou vůli a při nedůsledném utažení trochu kapou. Všechno správně funguje, ale existuje zde cosi, co sterilně působící moderní éra zatím nedokáží zprostředkovat. Léty se zde usadil jakýsi těžko popsatelný charakter, každý kus je dnes trochu odlišný a má své vrtochy, i to je ale nutno s blahosklonným úsměvem ocenit a vážit si příležitosti toto všechno pomalu na návštěvě poznávat.

Průběh nahazování 'naší' stopětky sice usnadnil startér, i tak ale došlo na lehké váhání a odhadování, kolik že toho paliva máme nastříknout. Můj instruktor mi samozřejmě jemně radil, rozumějte, stál v zadním kokpitu a uděloval moudra a pokyny. Pak to šlo ráz na ráz a stařičký čtyřválec se po naskočení usadil na spokojeném volnoběhu. Samotné pojíždění se 'stopětkou' z předního sedadla je pohoda. Pilot vidí krásně, může si otevřít kabinu, jediné, na co je třeba dávat pozor, je možnost vyskočení aretace ostruhového kola, takže při pojíždění není radno příliš spěchat. Komu by to však vadilo, když i samotné pojíždění je pro člověka zvyklého pouze na příďáky taková vzácnost. Letadlo ale pilotovi stále připomíná svůj zasloužilý věk, přístrojová deska se celá chvěje, dovnitř lehce pronikají ty správně vůně a závany vzduchu od vrtule přinášejí tu pravou atmosféru léta v plném proudu. A zase ten zvuk. Při pojíždění zní 'stopětka' snad nejkrásněji. Ve vzduchu však stále visí lehká nervozita přenesená z pozemní přípravy.

Ono se totiž ne nadarmo říká, že 'stopětka' své piloty učí. Jako u každého vzdělávacího procesu však musí být student ochoten tyto znalosti a předávané informace vstřebat a pojmout za své. Záhy jsem si to také při vzletu ověřil. Ještě zbývalo dát pozor, že máme zasunuté klapky (ty jsou umístěny nízko a neopatrný přejezd z betonu na trávu by je mohl poškodit), a mohli jsme pojíždět na místo vzletu, tedy východní trávu kunovického letiště.

Rychlé úkony, motorová zkouška, hlášení na věž a jdeme na to. A tehdy se právě ukáže, jak jste dávali pozor, když vám instruktor vysvětloval, jak na starou dámu musíte. Pro správně provedený vzlet, zejména pak ve dvojím obsazení, musíte totiž nejprve patřičně potlačit. Zvedne se tak ocas a letoun zaujme ideální polohu, pokud tedy také ideálně potlačíte. Když to bude málo, 'stopětka' začne provádět dlouhé a elegantní skoky, kterými je však schopná překonat celou délku i jindy nekonečné dráhy v Kunovicích, a na nějaký vzlet můžete zapomenout. Při 'přetlačení' však éro zase informuje, tentokrát jsou ty odskoky krátké a s vyšší frekvencí. Další věcí je nutnost překonat psychický blok a strach o vrtuli, protože při správně provedeném vzletu je nos letadla poměrně hodně 'utopen'. A mně to teda vůbec nešlo. Prý přistání je těžší. Aha...

Nebudu lhát, zvládnout vzlety mi trvalo dlouho. Jakmile se však letoun odlepí, vy jej necháte zrychlovat a postupně začínáte velmi pozvolna stoupat, začne to pod vámi všechno žít, a na nějaký rok výroby rychle zapomenete. Tohle éro patří do vzduchu a je to znát. Ze začátku vám určitě bude připadat příliš citlivé na ovládání, a budete mít tendenci je 'přeřídit'. Ale to je chyba. 'Stopětka' sama nejlépe ví, jak má létat, a zde více než jinde platí ono známé moudro pravící, že nejlíp lítá letadlo, když se řídí co nejméně. A pak je to skutečný požitek.

Nikdy jsem neseděl v něčem, co by se ve vzduchu chovalo tak přirozeně. Celková sladěnost řízení je zkrátka fantastická, ovládací síly mírné a poslušnost letadla, s jakou reaguje na vaše pokyny, hraničí snad jen s telepatickým přenosem, jinak to nejde ani vysvětlit. Jestli vás znervóznil vzlet, nebo snad pocitový nedostatek výkonu při stoupání, tak teď je všechno odpuštěno, a jak to vždy u čerstvé lásky bývá, vy každým kouskem těla cítíte, že tomu propadáte postupně čím dál víc. A s radostí se necháte ovládnout.

Cynik ve mně však ihned musí spravedlivě dodat, že pro první let do prostoru jsme si taky trochu vypomohli v termice. Ale vadí to nějak zásadně, když je to letadlo relativně lehounké, a vy tak můžete procvičit soustavné a správné zatáčky? Nemyslím si. A pořád je tu ta možnost si za letu lehce otevřít kabinu. Když k tomu připočtu ještě způsob, jakým se 'stopětka' ladně pohupuje v termickém ovzduší, je to zkrátka radost, kterou jen těžko zažijete jinde, navíc je stále relativně dostupná. Možná bych mohl letadlo urazit tím, že jeho pohyb mezi vzdušnými proudy popíšu jako svižnou jízdu čerstvou řekou na dobré kánoi, ale lepšího přirovnání se mi nedostává.

Snad jen jedna věc se mi stále drala na mysl. Ať už je to knipl, který držíte, výhled přes kabinu s rámem čelního štítku, tandemové uspořádání, doba vzniku nebo ta nádherná samozřejmost s jakou obě letadla létají, pořád se mi vracely vzpomínky na Blaníka. Nebyl jsem sám, když jsem toto pozorování diskutoval s ostatními čerstvými piloty Trenérů, shodovali jsme se.

Abychom ale nezapomněli na to přistání, tam se prý pozná, kdo jaký má cit. Teorie zní snadno, velké klapky, v plném obsazení raději 120 km/h a nechat 'stopětku' klouzat do té správné výšky pro podrovnání. Ta dle příručky, mimochodem graficky skvěle zpracované, činí 7 metrů. Pochybuju, že jsem těch 7 metrů někdy trefil, ale to přistání je vlastně docela snadné. Stačí mít cit. Nebo trénink z již zmíněného Blaníka. Nebudu snad příliš neskromný, když řeknu, že i to první přistání nebylo vlastně vůbec zlé (to byl až ten následující vzlet). Éro navíc dosedá v hezky natažené poloze a díky tlumičům a trávě velice elegantně a měkce, i když si na hrbaté trávě tu a tam malinko poskočí.

Průběžné vzlety však někdy vyžadují tři až čtyři ruce, protože musíte správně vyvážit, držet neustále směr, zasunout klapky, přidat plný plyn a do toho ještě pokud možno i řídit. A že to těm klapkám trvá a vy musíte ovladač držet celou dobu. Pro usnadnění je tedy lepší nechat letoun zastavit a v klidu se připravit, pokud máte dost místa jako my, nemusíte se ani vracet na začátek dráhy. Po pár okruzích 'stopětka' nakonec rychle přechází do krve, i ty vzlety jsou nakonec lepší a přistání čím dál ladnější. Byl jsem tedy Michalem uvolněn na sólo. Pro detailisty dodám, že těch okruhu nebylo ani dvacet.

Sólo samotné pak bylo jako úplně poprvé. Minimálně ta radost byla srovnatelná s dobou, kdy jsem byl před lety poprvé v kabině Blaníka sám. I to počasí bylo vlastně stejné. 'Stopětka' přechází v sólo obsazení rychleji na dvě kola, ochotněji akceleruje a hlavně, stoupá. Konečně! Navíc je ještě příjemnější na ovládání a reaguje ochotněji. Ten příval euforie nelze věrohodně předat, ale mám dojem, že jsem si tam nahoře v kabině snad i cosi zpíval. Na první sólo se stopětkou nikdy nezapomenu. Jedna dobrá rada nakonec, v sóle je lepší si zavřít kabinu před tím, než se upoutáte. Ušetříte si tak ten trapný moment, kdy vám kabina sjede až dozadu, a vy musíte zase motor vypnout, odpoutat se, a lézt ven jen kvůli jejímu zavření.

Abych na závěr dodal pár myšlenek, musím v první řadě nutně vyseknout poklonu konstruktérům z Moravanu, protože po nich zůstala řada skvělých letadel, z nichž Z-126 už bude navždy zapsána zlatým písmem v mém zápisníku. Samotná ladnost a samozřejmost s jakou létá, je jedna věc, ale nostalgie a vzpomínky na plachtařskou elementárku a první letecké krůčky, které vyplavilo toto pouhé seznámení, jsou neopakovatelné. A samozřejmě, stejně jako v elementárce v kabině Blaníku, jsem se i ve 'Stopětce' trochu spálil od sluníčka. Ale to k tomu už zkrátka asi patří.

Jsem vděčný, že se mi naskytla tato příležitost a hrdý na to, že takové skvělé letadlo vzniklo jen kousek od místa, odkud sám pocházím. Není možná nejrychlejší, nejvýkonnější, a ani to není žádný 'provařený' warbird, přesto tento skromný ale kouzelný letoun dokáže vykouzlit úsměv na tváři každému. Mohu si snad jen přát, abychom je (ve všech možných verzích) vídali i nadále co nejčastěji na našem nebi, a snad to i přes jisté komplikace s provozem a údržbou není přání nereálné. A příště to už snad bude třeba 'dvěstěpetka'!

Velké poděkování patří Karlu Vlčkovi za možnost polétat si s tak krásným letounem!