Zlín 326 Trenér Master - Šestiválcový jednorožec
Po úvodním seznámení a následném přeškolení na Stopětku jsem si právem myslel, že se s Trenéry hned tak zase nepotkám, natož abych se povozil s nějakou silnější variantou. Přece jen, na vlekaře mám ještě čas a tak nebyla ani záminka se školit na klubovou 205, které navíc na motoru zbývalo pár hodin. Dojmy ze Stopětky navíc byly stále čerstvé, sezóna prozatím navzdory zblázněnému světu okolo nebyla vůbec zlá, byl jsem tedy spokojen.
Jenomže pak se naprosto nečekaně ozval Michal, a nebyl by to on, aby mi neposlal fotku pro radost. Na ní byla palubní deska Trenéra za letu, ale s více budíky, tipoval jsem Z-326. Zcela přirozeně jsem projevil zájem (přece Michalovi nebudu dělat radost tím, že bych dal najevo byť náznak závisti) a poblahopřál mu. Na můj dotaz "kdy, kde a za kolik" bohužel přišla odpověď, že mašina je tu jen na pár dní, zbývá jí pár hodin do prohlíky, a pak zase poletí pryč. Tak dobrá, říkal jsem si, radoval jsem se i za Michala a těšil se, až mi o tom někdy poví. Druhý den večer, stál jsem zrovna na přechodu, přišla další zpráva, prý jestli jsem ochoten rozbít prasátko. Ne asi... odpověděl jsem jen stručně "jo, kdy?", načež přišlo další zprávou číslo a instrukce, že mám volat hned. Volal jsem, ještě než jsem dorazil domů. Nakonec bylo vše domluveno a mně nezbývalo než netrpělivě počkat na neděli.
V onen sváteční den ráno jsem s obavami sledoval poněkud nízkou vrstvu oblačnosti typickou pro konec září, ale nevzdával jsem se nadějí, pořád ještě mohlo pršet. Oblékl jsem si tedy slavnostní mikinu se Spitfirem, naházel letecké věci do batohu a vyrazil autem z Brna na jih. Počasí se naštěstí vybíralo a v místech určení už to dokonce vypadalo na CAVOK, nálada se každým kilometrem ještě vylepšovala. Po příjezdu na letiště jsem netrpělivě čekal na svého dnešního instruktora, Borise. Ten se záhy objevil, na nic jsme nečekali, otevřeli hangár a tahali eroplán ven.
Tady stála, Z-326 G-BEWO, v celé své kráse. S Třistapětkou byly spojeny moje plachtařské začátky, první prototyp se značkou OK-LHA nám léta dobře sloužil jako vlečná, ale tenkrát jsem byl moc mladý a blbý, abych tomu přikládal nějaký zvláštní význam. G-BEWO (v.č. 915) je letoun z roku 1966, byl původně určený pro letectvo Portugalska, které tehdy mělo Trenéry zkoušet pro své vlastní potřeby. Nenalétal tam ale mnoho, byl uklizen do hangáru, a nakonec se po poměrně zajímavých peripetiích dostal až do Anglie, kde létá dodnes. Největší zajímavostí je, že se jedná o jeden z mála ještě letuschopných Z-326 s původním motorem Walter Minor III-6, navíc ještě dokonce se zbývající akrobatickou životností, takže opravdu vzácný kousek. Holt sváteční den jak má být.
Provedli jsme předletovku, Boris doplnil pár litrů paliva, já si mezitím vyptal vodu a jelenici na kabinu, abychom měli ten nejkrásnější pohled na svět ještě hezčí, a následoval briefing. Nahazování probíhá obdobně jako na Stopětce (pokud je vybavena startérem), okamžitě po naskočení však poznáte rozdíl v motoru. Zvuk šestiválce si se spokojeným brbláním Stopětky prostě nespletete. Protože pilot sedí v Z-236 vepředu, je pojíždění v zásadě podobné se Stopětkou, zde je ale delší čumák, takže je vhodnější pro jistotu pojíždět hadovitě. Rozdílné jsou ovládací prvky, oproti Stopětce se zde klapky ovládají velkou pákou s aretací vpravo od sedačky (jako na Z-226), v místě, kde má Stopětka ovladač klapek, má Třistapětka ovládání podvozku, na to je tedy nutné dávat velký pozor. Z-326 má navíc ohřev karburátoru, chod jeho ovládání je však zdánlivě oproti logice většiny ostatních letounů, zapíná se zatlačením, nikoli tahem.
Při pojíždění hrají prim hlavně dojmy z motoru. Šestiválcové srdce tepe v ušlechtilém pravidelném rytmu, který dává tušit, že tohle bude jiné zvíře, tyto dojmy pak motorová zkouška jen zesílí. Motor Walter má oproti M-137 šest výfuků na pravě straně, a i když nazvat zvuk M-137 nudným by bylo rouhání, Walter v této disciplíně od začátku vede.
Letiště v Miroslavi není z nejdelších, museli jsme si vystačit s bratru sedmi sty metry, logicky padla volba na vzlet z kopce. Velkou pákou dát malé klapky, ještě jednou zkontrolovat budíky, a jdeme na to. Akcelerace je i přes vyšší hmotnost Mastera velice slušná, na rozdíl od Stopětky trvá déle postavit mašinu na kolečka, a hned od začátku je potřeba pevně držet směr. Je to vlastně docela kvapík, navíc foukal boční vítr, takže zpočátku jsem celkem bojoval, mašina byla všude. Boris naštěstí včasně udílel pokyny ze zadní kabiny a Zlínek rychle akceleroval požadovaným směrem z kopce dolů. Oproti Stopětce to chce více rychlosti, ale jakmile to letí, je to za odměnu. Přechod do stoupání, zavřít rychle podvozek, a už to jede. V dostatečné výšce zavřít klapky, očima proběhnout budíky a nastává čas nasávat dojmy. Tohle teda upaluje úplně jinak, 160 koní je znát, z letového projevu ale cítíte, že je to furt starý dobrý Trenér, jen jako byste otočili konflík "volume" o pořádný kus doprava.
Puristé sice rádi tvrdí, že nejlíp lítá Stopětka, ale už v prvních pár minutách jsem měl jasno. Všechnu lehkost a bezprostřednost Stopětky bych hned vyměnil za větší výkon a něco té rychlosti navíc. Připadalo mi také, že Z-326 ve vzduchu líp sedí, není náchylná na sebemenší poryv a jestli jsem ze začátku považoval řízení Stopětky za krapet přecitlivělé, tady jsem byl od začátku jako doma. Pořád je tu ta radost a ochota zatáčet, jen na to člověk pomyslí, a po několika minutách seznamování v prostoru by si člověk hned udělal jeden dva výkruty, jen tak, pro radost. Protože může. Takové je řízení Trenéra.
Vrátili jsme se z prostoru nad letiště, abychom zkusili nějaké okruhy. S ohledem na docela krátkou dráhu jsme nejprve přistávali na 30, a vzlétali z 12, letmá přistání a vzlety byly na programu později. Tady bylo na místě si úkony opravdu poctivě říkat a dělat, protože zasunout si nedejbože podvozek na finále by byla velká chyba. Takže podvozek (nutno počkat na správnou rychlost), malé klapky, klesáme na base leg, zapínám ohřev karburátoru. Na finále velké klapky, ještě jednou zkontrolovat "dvě zelené" a dál už je to jako se Stopětkou, jen o pár kilometrů rychleji. Přistání je pak stejné, hezky s citem podrovnat a pozvolna, ale důkladně přitahovat, jak jsem se to učil dřív. Stejný recept, stejný úspěch, nebylo to napoprvé špatné.
Následoval další vzlet a pak ještě jeden, ale to už jsme šli na okruhy touch & go. A tady nastal cirkus. Jestli jsem si stěžoval, že mi ve Stopětce chybí jedna ruka, v Třistapětce bych potřeboval rovnou dvě. Po dosednutí se musí přechytnout knipl, pravou rukou dát malé klapky, vypnout ohřev karburátoru, následně zase přechytnout, levá dává plný plyn, a jedeme. Netřeba zbytečně otálet, dokud to ještě jede, jen ať máme k dispozici co nejvíc dráhy. Nebudu lhát, tancoval jsem tam jako cvičená opice a mezi zuby cedil cosi o parních lokomotivách. Navíc se stále sílícím bočním větrem mi bylo poznat další oblíbené tvrzení žokejů Trenérů, totiž, že noha často vám noha zavazí kniplu. No fakt, kam mám dát tu pravou nohu, když šlapu levou kvůli vrtuli, a dávám pravé křidélko kvůli větru? Trochu zvednout nohu a ruka jde pod koleno, jinak to holt nejde. Ještě pár takových okruhů a nakonec to šlo, dokonce se zezadu ozvala při přistání i nějaká ta pochvala.
Jako odměnu jsem si tedy při jednom okruhu vyprosil průlet, přeci jen, měli jsme ten sváteční den. Nedalo to velkého přemlouvání a do čtvrté zatáčky jsme se rovnali už se zásobou rychlosti. Takový hezky provedený průlet v bezpečné výšce, žádná divočina, a ještě v tak krásném letadle, člověk by musel být velice skromný a pevný, aby nepocítil aspoň trochu té hrdosti. Ale málo platné, všechno pěkné musí skončit, takže ještě na chvilku do prostoru pomazlit se s řízením a nezbývalo, než přistát. Na to poslední jsem se vážně snažil a dal si záležet, ať se s Masterem rozloučíme v dobrém. Neskromně si myslím, že se to povedlo, přistávat s Trenéry mě vážně baví, o to víc potěší jedno zvláště povedené. Na pojíždění jsem si ještě poprosil otevřít kabinu, abychom přijeli před hangár jako na Jízdě králů, hezky po frajersku s větrem ve vlasech. Člověk si to zkrátka musí udělat hezké.
Nevím, jak to v těch Otrokovicích dělali, ale takové zážitky umí zprostředkovat jen Trenér. Možná nejsou nejmladší, ani nejrychlejší, a s jejich údržbou to není právě med, po každém letu s letounem řady 26 však člověk na vypínač magnet sahá s lehkým smutkem, ještě navíc s vědomím, že se s konkrétní mašinou třeba už nikdy nemusím potkat. Jestli ale učení lidé tvrdí, že je důležité užívat dne a prožívat každý okamžik naplno, chvíle strávené v kabině G-BEWO toto beze zbytku naplnily.
Ono slavné rčení bych tedy s dovolením upravil na "Užívej dne za kniplem Trenéra."
