Léto s ostruhou - sezóna 2024

02.02.2025

Jak pozdě pro mě loňská letecká sezóna začala, stejně tak brzo skončila. I přes relativně krátké trvání ale nebyla nouze o pěkné polétání a vlastně došlo i na splnění jednoho snu. 

A´ť už se jednalo o pracovní, osobní, nebo prosté organizační důvody, začal jsem loni opravdu pozdě. Už tradičně jsem rozmýšlel, zda začít s Cessnou, nebo si po přestávce obnovit návyky potřebné pro létání s ostruhou. Vždy to dopadne jinak, než se původně plánuje, takže potřeba dostat se do vzduchu velela osedlat první letoun, který byl k dispozici, což byla C172. Ještě předtím se ale konal Slet československých letadel. Bohužel, naše klubová 205 tou dobou byla mimo provoz kvůli údržbě, takže nezbylo, než na slet vyrazit autem. Aspoň na místě jsem se potkal se známými tvářemi a letouny, o přátelské rozhovory nebyla nouze.

OK-JHE na Slet vyvezl Michal Orlita
OK-JHE na Slet vyvezl Michal Orlita
Bratři v triku, určitě nebyli domluveni...
Bratři v triku, určitě nebyli domluveni...
Počasí na letišti LKNM dalo vyniknout kráse historických strojů
Počasí na letišti LKNM dalo vyniknout kráse historických strojů

Mimochodem o týden později jsem se vydal na podobný sraz, ovšem týkající se amerických automobilů a musím říct, že jako akce Slet jasně vede. Asi to není žádné překvapení pro ty, kdo znají prostředí US cars a velkých srazů obecně, ale komornější atmosféra Sletu je mému srdci mnohem bližší.

Na Sletu se opět vyskytl také Bücker z Brna, kolem které jsem potichoučku už nějakou dobu kroužil, takže nastala vhodná příležitost si alespoň vyzkoušet, zda se vůbec nějak nasoukám do kokpitu. Musím říct, že vstupní procedura měla k eleganci hodně daleko, ale nakonec se podařilo, dokonce jsem byl schopen za sebou zavřít, celkové pocity spolu se zjištěním, že pedály nejsou stavitelné, na palubní desku se člověk dívá hodně zblízka a obecná prostornost svědčí spíše střízlíkům, nedávaly velký příslib, že si tuhle mašinku vůbec někdy zalétám. Přišlo mi, že se tam prostě nevejdu. O tom ale později. 

Zpátky k Cessně. Posloužila moc pěkně na úvodní rozlétání, později se mi podařilo vzít na palubu i nějaké blízké osoby, což je vždy vítané zpestření leteckých aktivit, tohle jsem ale považoval za splněné a byl čas vyhlížet příležitost skočit si s ostruhou. Mimochodem Cessna posloužila velmi pěkně ještě na konci léta, kdy jsem s ní svezl pár kolegů z leteckého průmyslu, pro některé to snad byl i první let vůbec, což byla moc příjemná akce. Taky jsem si opět mohl připomenout, že plánování je jedna věc, provedení akce je věc druhá a vměstnat několik letů do krátkého časového úseku nemusí být snadné. Vítanou přestávkou vždy bylo plnění, jinak se člověk nezastavil. Odměnou mi bylo nadšení a šťastné úsměvy spokojených účastníků, následný rozbor dne pokračoval až do pozdních večerních hodin.

Proč jsem však sháněl letoun s ostruhovým podvozkem? Je to prosté, pořád jsem si myslel na Bückera. Teoreticky bylo vše domluveno, chtěl jsem ale obnovit "svalovou pamě´t" a všechny správné návyky na Treneréch dřív, než půjdu na dvouplošník, zkrátka abych tam nedělal ostudu. Štěstěna však měla plány jiné, takže jsem si Bückera zalétal jako první ostruhu v sezóně. Krátce na to následovalo téměř povinné létání se Stopětkou, abych se cítil komfortněji s výkonnější 205, na kterou jsem se těšil stále víc.

Vzácná přátelská setkání dostávají díky Z-126 nový rozměr (na palubě Mara a Michal)
Vzácná přátelská setkání dostávají díky Z-126 nový rozměr (na palubě Mara a Michal)

Jak se ukázalo, člověk s přestávkou vždy lehce otupí a je dobré se míti na pozoru, aby nedošlo k situaci, kdy bude na palubě víc nervů, než je potřeba. Od toho ostatně ale různá rozlétání děláme a to většinou častěji, než vyžadují předpisy, jde zkrátka o rozumný návyk, který je dobré pěstovat. Cesta na 205 tedy opět byla otevřena a nic nebránilo nechat se vozit nad malebnou krajinou letního Slovácka ve spřežení taženém šesti válci. Nemůžu se obvykle ubránit jisté nostalgii a pocitu, že tohle je létání, jak má být. Že tady je všechno správně. Je zde vyladěné řízení a dostatek výkonu, v míře bohaté se však vyskytují i ty další vjemy, které dokreslují celkovou atmosféru a vytvářejí celek, na který se nezapomíná. Mám na mysli samozřejmě zvuk dnes již patrně trochu překonaných motorů, všechny ty vůně, když člověk chystá letadlo před letem, vítr ve vlasech a slunce na tváři při pojíždění s otevřenou kabinou, a jak se asi dá očekávat, sem tam i nějaké ty vrtochy létajících aparátů v letech. Může to snad být ještě lepší?

Letoun s přebytkem nosných ploch

Jak to jen říct? Snad zbývá jen odpovědět si, že může. Čistě teoreticky, pokud se podíváme na předválečný dvoulplošník s představou, že nám všechny ty výše popsané dojmy snad zvládne zprostředkovat také, určitě budeme mít pravdu. Již předem se sluší říct, že v tomto případě realita dalece předčila očekávání, ale nepředbíhejme...

Všechno začalo v létě 2023, kdy se na letišti v Kunovicích objevil tento bílý krasavec, nesoucí značku OK-BIO. Že se jedná o Jungmanna, to mi bylo jasné hned. Netušil jsem však nic dalšího. Od pohledu je zjevné, že mašinka je ve stavu lepším, než by člověk u téměř 90 let starého letounu (ano, 90 let, první let se totiž uskutečnil 27.dubna 1934) čekal. Takže to bude buď renovace, nebo nově postavený letoun. O tom, že v Polsku existuje výrobce, který tyto letouny staví jako nové podle původní tatrovácké dokumentace, jsem samozřejmě věděl, tušil jsem tedy tento směr. Ve finále se tedy jedná o relativně nový stroj stavěný podle původní dokumentace z Tatry, ale není dílem firmy Air-Res, byl totiž postaven dříve ve firmě, kterou vedl pan Janusz Karasiewicz. Historie polských Bückerů je tedy poněkud bohatší, než byly moje znalosti. 

Ovšem není to nic proti historii Bückerů 131 jako typu. Poslední německý dvouplošník začal vznikat ve 30. letech 20. století jako školní letoun, samozřejmě pro letectvo. Že se jednalo o typ velice úspěšný, potvrdí jeho nasazení snad všude ve světě. Navíc licenční verze vyráběla španělská CASA a dokonce i Japonci pod označením K9W/Ki-86. Licenci nakonec obdržela i československá Tatra, tehdy již součástí koncernu Ringhoffer. Tam se v licenci vyrobilo 35 kusů a následně byla po roce 1939 výroba převedena do Aera ve Vysočanech, kde se vyráběly Jungmanny. 

Po válce pak Aero pokračovalo s výrobou upravených letounů, označovaných jako Aero C-104, s motorem Walter Minor 4-III. Výkonově se různé verze pohybovaly od cca 80 koní po 125 koní v letounech CASA. Pro zajímavost, značku OK-BIO nosila medlánecká C-104 a dnes ji nosí tento letoun, s typovým označením T-131.PA Jungmann. Další značkou byla například OK-BIL, kterou dnes nosí Bristell B23, se kterým jsem se setkal na Sazené, dnes snad slouží v Podhořanech. Pro zájemce o studium Bückerů doporučuji zdroj The Bücker Pages kde se dá nalézt snad úplně všechno.

Abych však zde neduplikoval informace, které si letecký nadšenec jistě najde rád sám (a případně mě upozorní na chybu), měl bych se spíše věnovat popisu létání s tímto nádherným strojem. Něco jsem se snažil nastudovat i pro své potřeby před létáním, nicméně byl jsem nucen konstatovat, že zase tolik informací, které by začátečníkovi alespoň pomohly nastínit, co jej čeká, se ve světě internetu nevyskytuje. Nemám ambice to napravovat, ale snad něco málo osvětlím.

Na začátek zřejmá fakta - jedná se o letoun dvouplošné koncepce, s podvozkem ostruhového typu. Konstrukce trupu je tvořena svařovanou příhradovinou, nosné plochy a kormidla jsou dřevěné, potažené plátnem. Křidélky jsou opatřena obě křídla, vztlakové klapky zde nejsou. Ostruha má ruční aretaci, pro pojíždění a vzlet je nutno ji zaaretovat souhlasně se směrovým kormidlem. Pohonnou jednotku představuje M332, tedy invertní čtyřválec s kompresorem československé konstrukce s výkonem 140 koní, tento Bücker se tedy řadí k výkonnějším variantám, když nepočítáme konverze s motorem Lycoming.

Tatra 131 OK-TAB, dnes k vidění v muzeu v Kopřivnici (zdroj: wikimedia commons)
Tatra 131 OK-TAB, dnes k vidění v muzeu v Kopřivnici (zdroj: wikimedia commons)

Jak už jsem uvedl, samotný akt nastupování není nic elegatního, oba pilotní prostory mají poměrně malý otvor v trupu. Znamená to vystoupit na spodní křídlo, rukama se chytit madel v horním křídle, nohama vklouznout na plochy v kabině pro to určené (letoun nemá dřevenou podlahu v celé kabině), podepřít se rukama po stranách nebo za tělem o konstrukci trupu a začít se spouštět do sedačky. Bonusové body člověk získá, když si nenatluče koleno o palubní desku, nebo si nesedne na upínací popruhy. Pak už nezbývá, než hezky zblízka obdivovat všechny palubní přístroje, jsou totiž opravdu blízko. Otáčkoměr mají oba letci společný, vpravo vně předního pilotního prostoru.

Na první vývoz jsem se usadil do kabiny vepředu, která je vybavením chudší, hlavní pilotní prostor je zadní. Tam se také nachází ovládání všech elektrických zařízení (rádio, odpovídač, startér), motorové přístroje, ovládání aretace ostruhy, a například vypínač vlečného lana. Ano, tento letoun může vlekat. Bohužel, protože oslavy výročí v Medlánkách musely být kvůli počasí zrušeny, neviděl jsem to, snad příště. Velice důležitým ovládacím prvkem je potom táhlo pro připojení kompresoru, s čímž se pojí také budík zobrazující plnicí tlak. Proč? Protože bez kompresoru se vám nepovede nastartovat.

Zadní pilotní prostor
Zadní pilotní prostor

Pojíždění s letounem se vlastně moc neliší od Trenérů, z přední kabiny sice není takový výhled, takže se kličkování pilot nevyhne, ale jinak téměř jako doma, snad až na to křídlo "navíc". Jen se nesmí zapomínat na tu zmíněnou aretaci ostruhy. Co může trochu překvapit, je velice krátký chod brzdových pedálů, účinnost těžko hodnotit, na motorovou zkoušku stačí, jinak jsem nebrzdil. Před vzletem je ještě potřeba nastavit vyvážení, a to je poněkud nezvykle na pravé straně kabiny. Už po nahození a pojíždění je samozřejmě cítit lehký průvan, otevřená kabina je zkrátka znát hned od prvního otočení vrtule. Zde bude dobré také uvést, že jsem na let dvouplošníkem nepoužil žádný speciální oděv. Vzal jsem si pouze lehkou bundu, a na hlavu čepici. V létě se to stačí, navíc v přední kabině je docela teplo od motoru a výfuku. Samozřejmě při častějším létání by byla vhodná investice do kukly, jednak kvůli průvanu, jednak kvůli nebezpečí stržení sluchátek z hlavy. Stačí neopatrně za letu vyklonit či otočit hlavu mimo větrný štítek a vaše A20 letí vstříc zemi. 

Pro vzlet ještě jednou s Borisem (s ním jsem před pár lety létal Z-326 - článek zde) děláme úkony - hlavně kompresor a ostruha -  a jdeme na to. Zase se neubráním srovnání se Stopětkou, vzlet probíhá alespoň v úvodní fázi podobně. Směrovka je tady schovaná za trupem, takže není moc účinná, letoun je potřeba postavit na hlavní kola a dále pečlivě udržovat směr, dokud to neletí. Okamžik, kdy to letí, samozřejmě dost závisí na aktuální hmotnosti. Tento exemplář má poměrně přísné limity pro hmotnost při obsazení obou sedadel, takže jsme vycházeli opravdu jen tak tak, jinak už letoun jeví snahu letět někde okolo 80km/h, pocitově snad i méně. S těžším strojem se jeví výhodnější pokračovat ve zrychlování cca ku stovce, potom začít jemně stoupat. 

To už je v kabině docela průvan a vrtulový proud důrazně bičuje cokoli, co jen kouskem přesahuje okraje větrného štítku. Z lidové ústní slovesnosti jsem pochytil, že použité řešení štítku nez rovné střední části, které v Polsku patrně pro zjednodušení výroby použili, nefunguje zdaleka tak dobře, jako originální štítek s rovnou střední částí, od Bückera. Od motoru a výfuku zase eroplánek docela hezky topí. V průběhu stoupání je nutno kontrolovat boost (plnicí tlak), který byl limitem dříve, než otáčky. Vzletové maximum je 1,2 a maximální trvalé 1,0, což vyžaduje "ubrat plyn", budík je ale pouze vzadu. Stoupá se na 120 km/h, zase se nabízí analogie s Trenérem. 

Jedinečný pohled z kabiny, který je poprvé jenom jednou
Jedinečný pohled z kabiny, který je poprvé jenom jednou

Vzlet tedy proběhl vcelku svižně, díky větru a zvuku je dojmů v jeden moment snad až příliš, první příležitost se trochu soustředit na dojmy ze řízení se tedy nabízí při stoupání. První pozorování říká cosi o takové zvláštní lehkosti, se kterou se letoun pohybuje ve vzduchu. Jsme sice na MTOW (v kategorii normální je to 720kg), ale stroj si jen tak pluje, malinko se v letním ovzduší kolébá, poměrně zvláštní pocit. Řekl bych, že Trenéry sedí ve vzduchu trochu líp. Částečně to bude způsobeno křídlem "navíc", ale nejspíše to bylo i tím, že jsem se podvědomě snažil řídit trochu víc, než by bylo zdrávo.

On totiž Bücker vyžaduje opravdu spíše mikroskopické zásahy do řízení, alespoň za normálních podmínek (akrobacii apod. vyzkoušeno nemám). Jestli jsem si u Stopětky postěžoval, že řízení je na můj vkus až příliš citlivé, tady je to ještě intenzivnější. Zejména ta křidélka, když jsou tam dva páry. Celkově je ale řízení vyvážené a sladěné fakt pěkně a pokud si člověk zvykne, že má nechat letadlo letět a ne mu do toho pořád kecat, tak není problém. Odměnou je zase skvělá ovladatelnost a rychlé reakce řízení v momentě, kdy pilot potřebuje směrovat letoun tam, kam potřebuje. Jinak v horizontu se s plným letadlem pohybuje cestovní rychlost někde okolo 140-160 km/h, měli jsme trochu termický den, čemuž je poplatno i toto "měření". 

Na letišti ve Vyškově
Na letišti ve Vyškově

První okruhy jsem si vyzkoušel na letišti v Kyjově, kde byl v letní pracovní den naprostý klid. Po příletu do okruhu si člověk poprvé všimne, jak rychle dvouplošník se stažením plynu brzdí. Při pohledu na letoun je asi jasné, proč tomu tak je, dvě křídla a spousta výstuh, vzpěr a výztužných drátů, to by bylo, aby to nebrzdilo. Musím ovšem říct, že na první přistání mi je takové chování vlastně milejší, než kdybych postupně s blížícím se finále nevěděl, jak rychlost vytratit a ještě se i vejít na dráhu. Takhle se člověk nenásilně dotáhne na plynu (zase je potřeba kontrolovat zapnutí kompresoru, v cesťáku se vypíná). Pak už nezbývá, než postupovat stejně, jako vždycky. Na rychlosti 120 km/h postupně klesat (a hlídat si teploty hlav válců) a plánovat si přistání na tři body. To se samozřejmě snadno řekne, ale realita s ostruhou bývá komplexnější. Připočteme-li k tomu ještě poměrně úzký rozchod podvozku a nějaké zkazky o jisté zrádnosti při přistání, máme o "mírné" napětí před prvním přistáním vystaráno. 

Měl jsem ale štěstí, nebo mi Boris zezadu výrazně pomáhal, což tedy samozřejmě nepřiznal, ale napoprvé to vyšlo docela hezky na 3 body a bez výrazného poskakování. Díky druhému křídlu to však docela trvá a pilot musí nechat rychlost před dosednutím klesat opravdu dlouho. Ostatně, jak Boris sám pravil, "tento letoun neoplývá přebytkem výkonu, ale přebytkem křídel." Dosednutí působí velice měkce, odpružení letounu se stlačí jakoby nadvakrát, takže je cítit jakási neurčitost, jestli jsme si teda skočili, nebo už opravdu jedeme, nad tím ale není čas bádat, tenhle strojek se musí řídit až do úplného zastavení. Ještě párkrát dokola a byl čas se vrátit domů. Tolik tedy Bücker z přední sedačky, což měl být původně "vyhlídkový" let, s tím jsem do toho šel, a s tím bych byl i spokojen. Ale když vám někdo nabídne přeškolení? 

Takže druhé setkání s bílým eroplánem se neslo ve znamení "obsluhy" ze zadního pilotního místa. Najednou máme víc budíků, ukazatelů, páček, přepínačů, až se bojím, že je ani všechny nenajdu. Postupy pro nahození se opět docela podobají jakémukoli jinému letadlu s podobným motorem, takže ve finále jde spíše o nalezení toho kterého ovladače. A taky je potřeba zapnout kompresor, už jsem to zmiňoval? Že bez něj nenahodíme, jsem zjistil při praktické ukázce. Nezasunul jsem totiž patřičnou páku na konec jejího chodu dostatečně důrazně a tak se ve finále jen motor bezmocně točil, ale naskočit nechtěl. Opravdu mi nekecali.

Ze zadního místa je vzlet rázem trochu zajímavější. Osobně preferuju létání ze zadního místa i u Trenéra, proto je mi 205 lehce milejší Stopětky, nejinak je tomu zde. Sice člověk už opravdu dopředu nic nevidí, jednak přes trup, jednak přes obě křídla, kličkování se opravdu vyhnout nedá. Subjektivně lepší vnímání pohybů letounu při vzletu a přistání je však pro mě jednoznačně výhodným obchodem. A co teprve ten pohled do strany, nebo přes rameno na ocas, kde nepřekáží vůbec nic a člověk se cítí živlům nejblíže, jak je to jen možné? K nezaplacení, neopakovatelné, a myslím, že na tohle poprvé budu vzpomínat podobně, jako na první sólo vůbec. I lidé, co létají dvouplošníky častěji, mluvili podobně.

Jediným lehkým nezvykem tedy zůstává páka vyvážení vpravo, takže je potřeba přehazovat ruce, jinak je létání ze zadního místa příjemné, ačkoli je vzadu snad ještě méně místa, než vpředu. Dalších několik okruhů, tentokrát ve Vyškově, a téměř jsem začal získávat dojem, že letoun už ovládám. Samozřejmě zcela logicky musela přijít lekce, jakožto samozřejmý následek byť jen náznaku komfortu a chvilkové nepozornosti. Totiž jestli jsem napsal, že se letoun musí řídit na zemi až do zastavení, učinil jsem tak proto, že jsem si to i prakticky vyzkoušel. Po jednom z přistání, kdy jsme chtěli odjet zpět na konec dráhy, ještě před odletem do Brna, jsem byl jen na setinu vteřiny trochu pomalejší s nožním řízením, což Bücker vyhodnotil jako příležitost mi připomenout, že má opravdu ostruhový podvozek, a počal se poměrně svižně stáčet doleva. Chtělo to poměrně rychlý zásah a myslím, že jsme to v jeden moment zachraňovali oba, za nějakého nesrozumitelného klení z přední kabiny, ale dopadlo to dobře, naštěstí. Dobrá připomínka, že je radno být neustále ve střehu. 

Myslím, že už docela dobře chápu, proč se o Bückerech říká, že jsou to stradivárky mezi malými/lehkými letadly. Jestli jsem někdy někomu přibližoval dojmy z letounu jako "taková Stopětka s trošku větším průvanem", myslel jsem samozřejmě jenom to dobré. Nechtěl bych zas tak moc srovnávat, ale v některých oblastech se tomu nedá moc vyhnout, zkrátka kdo zná Trenéry, bude s Bückerem kamarád. O to víc, že všechny ty správné vjemy, kvůli kterým mimo jiné létáme, jsou tady přítomny tak nějak napřímo, "bez filtrů", ne jen zprostředkovány. Člověk by měl snad dojem, že i ten svět je z kabiny dvouplošníku tak nějak barevnější. 

Dokonce se ani nenaplnila dávná obava daná rčením, že by člověk neměl chtít potkat své hrdiny, míněno ve smyslu, že při splnění snu může občas dojít spíše ke zklamání. Právě naopak. První let dvouplošníkem, navíc takto legendárním, s otevřeným kokpitem, a v tak špičkovém stavu, byl mnohem lepší, než jsem si jej vysnil. Všechny romantické představy jsou tedy pravda a realita nadto ještě lepší! 

Na první pohled může bílé zbarvení působit fádně, ale to jen do doby, než začne světlo kouzlit
Na první pohled může bílé zbarvení působit fádně, ale to jen do doby, než začne světlo kouzlit

A aniž bych chtěl působit jako obchodník, nebo vytvářet dojem nějaké placené spolupráce či inzerce (vše jsem si odlétal za vlastní), můžu vám podobné svezení jenom doporučit. Bückera najdete v Brně u Herbst Aero a v sezóně létá pravidelně. Stojí to za to!